LADDARE FöR BILBATTERI FRåN DATORNS STRöMFöRSöRJNING.

Send

Hej kära damer och herrar!

På den här sidan berättar jag kort om hur du kan göra om strömförsörjningen till en dator med egna händer till en laddare för bilbatterier (och inte bara).

Laddaren för bilbatterier bör ha följande egenskaper: den maximala spänningen som levereras till batteriet är inte mer än 14,4 V, den maximala laddningsströmmen bestäms av enhetens funktioner. Det är denna laddningsmetod som implementeras ombord på bilen (från generatoren) i det normala driftsättet för bilens elektriska system.

Till skillnad från materialen från den här artikeln har jag valt begreppet maximal enkelhet för förbättringar utan att använda hemgjorda kretskort, transistorer och andra "klockor och visselpipor".

En vän gav mig strömförsörjningen för ändringen, han själv fann den någonstans på sitt arbete. Från inskriptionen på etiketten var det möjligt att konstatera att den totala kraften i denna strömförsörjning är 230W, men en ström på högst 8A kan förbrukas genom 12V-kanalen. När jag öppnade denna strömförsörjning fann jag att den inte har ett chip med siffrorna "494" (som beskrivs i artikeln som föreslagits ovan) och basen är UC3843-chipet. Denna mikrokrets ingår emellertid inte enligt standardschemat och används endast som en pulsgenerator och en krafttransistordrivare med överströmsskyddsfunktion, och funktionerna för spänningsregulatorn på utgångskanalerna i strömförsörjningen tilldelas TL431 mikrokretsen installerad på ett extra kort:

Ett trimmotstånd är installerat på samma extra kort, så att du kan justera utspänningen i ett smalt område.

Så om du vill göra om denna strömförsörjning till en laddare måste du först ta bort allt onödigt. Överskottet är:

1. 220 / 110V-omkopplare med sina kablar. Dessa kablar behöver bara tas bort från kortet. Samtidigt fungerar vår enhet alltid från en spänning på 220V, vilket eliminerar risken att bränna den om omkopplaren av misstag växlas till 110V;

2. Alla utgångstrådar, med undantag för ett paket svarta ledningar (i ett paket med fyra ledningar) är 0V eller "vanligt", och ett bunt gula ledningar (i ett paket med två ledningar) är "+".

Nu måste vi se till att vår enhet alltid fungerar om den är ansluten till nätverket (som standard fungerar den bara om de nödvändiga ledningarna är kortslutna i utkabeln), och också eliminera överspänningsskyddsåtgärden, som kopplar bort enheten om utgångsspänningen är ovanför vissa angivna gränsen. Detta är nödvändigt eftersom vi måste få en 14,4V-utgång (istället för 12), vilket uppfattas av de inbyggda blockskydd som en överspänning och det stängs av.

Som det visade sig passerar "on-off" -signalen och signalen från överspänningsskyddet genom samma optokopplare, varav det bara finns tre - de ansluter utgångsdelarna (lågspänning) och ingången (högspänning) på strömförsörjningen. Så, så att enheten alltid fungerar och är okänslig för utspänningar, är det nödvändigt att stänga kontakterna hos den erforderliga optokopplaren med en bygel från lödningen (det vill säga tillståndet för denna optokopplare är "alltid på"):

Nu kommer strömförsörjningen alltid att fungera när den är ansluten till nätverket och oavsett vilken spänning vi gör vid dess utgång.

Därefter ska den installeras vid utgången från enheten, där den brukade vara 12V, utgångsspänningen är lika med 14,4V (vid viloläge). Eftersom det bara är möjligt att installera 14,4V vid utgången (det gör att du kan göra något någonstans runt 13V), är det nödvändigt att byta ut motståndet som är anslutet i serie med inställningsmotståndet med en något mindre nominell, nämligen 2,7 kOhm:

Nu har utspänningsinställningsområdet ändrats uppåt och det har blivit möjligt att ställa in utgången till 14,4V.

Sedan måste du ta bort transistorn som ligger bredvid TL431-chipet. Syftet med denna transistor är okänt, men den är på så att den kan påverka driften av TL431-chipet, det vill säga förhindra att utgångsspänningen stabiliseras på en given nivå. Denna transistor låg på denna plats:

För att utgångsspänningen ska vara mer stabil vid tomgång är det nödvändigt att lägga till en liten belastning på enhetens utgång via + 12V-kanalen (som vi har + 14,4V) och + 5V-kanalen (som vi inte använder). Ett 200 Ohm 2W-motstånd används som en belastning på + 12V-kanalen (+14,4), och ett 68 Ohm 0,5W-motstånd används på + 5V-kanalen (syns inte på fotot, eftersom det finns mot en extra kostnad):

Först efter installation av dessa motstånd är det nödvändigt att justera utgångsspänningen vid tomgång (utan last) vid 14,4V.

Nu är det nödvändigt att begränsa utgångsströmmen till en nivå som är acceptabel för en given strömförsörjningsenhet (dvs cirka 8A). Detta uppnås genom att öka värdet på motståndet i den primära kretsen i krafttransformatorn som används som en överbelastningssensor. För att begränsa utgångsströmmen på nivån 8 ... 10A måste detta motstånd ersättas med ett 0,47Ω 1W-motstånd:

Efter en sådan ersättning kommer utgångsströmmen inte att överstiga 8 ... 10A även om vi kortsluter utgångstrådarna.

Slutligen måste du lägga till en del av kretsen som kommer att skydda enheten från att ansluta batteriet med omvänd polaritet (detta är den enda "hemgjorda" delen av kretsen). För att göra detta behöver du ett vanligt 12V-relä för fordon (med fyra kontakter) och två dioder per ström 1A (jag använde 1N4007-dioder). Dessutom, för att indikera att batteriet är anslutet och laddas, behöver du en lysdiod för att installeras på panelen (grön) och ett motstånd på 1 kΩ 0,5W. Systemet bör vara så här:

Det fungerar på följande sätt: när batteriet är anslutet till utgången med rätt polaritet, aktiveras reläet på grund av den energi som finns kvar i batteriet, och efter dess drift börjar batteriet ladda från strömförsörjningen genom den stängda kontakten på detta relä, som signaleras av en tänd LED. En diod ansluten parallellt med reläspolen behövs för att förhindra överspänningar på denna spole när den kopplas bort, vilket uppstår på grund av självinduktions EMF.

Reläet limmas på strömförsörjningsradiatorn med ett silikontätningsmedel (silikon - eftersom det förblir flexibelt efter "torkning" och kan motstå termiska belastningar, det vill säga kompressionsexpansion under värmekylning), och efter att tätningsmedlet "torkar" på reläkontakterna andra komponenter är monterade:

Ledningarna till batteriet väljs flexibla, med ett tvärsnitt på 2,5 mm2, har en längd på cirka 1 meter och slutar med "krokodiler" för anslutning till batteriet. För att fixa dessa ledningar i enhetshöljet användes två nylonband som gängades in i kylarhålen (hålen i kylaren måste förborras).

Det är faktiskt allt:

Sammanfattningsvis togs alla etiketter bort från strömförsörjningshuset och ett hemmagjord klistermärke limmades med nya egenskaper hos enheten:

Nackdelarna med den resulterande laddaren bör inkludera bristen på någon indikation på batteriets laddningsgrad, vilket gör det oklart - är batteriet laddat eller inte? I praktiken har det dock visat sig att på ett dygn (24 timmar) har ett vanligt bilbatteri med en kapacitet på 55A · h tid att ladda helt.

Fördelarna inkluderar det faktum att med denna laddare kan batteriet "stå på laddning" under någon längre tid och inget dåligt kommer att hända - batteriet laddas, men "laddas inte" och kommer inte att försämras.

Send